中國公路運輸市場總規(guī)模達(dá)6萬億元，已經(jīng)成為世界第一大公路運輸市場，2000多萬名貨車司機日夜兼程奔波在大江南北的道路上。作為道路運輸行業(yè)的中流砥柱，近年來，貨車司機的從業(yè)環(huán)境、合法權(quán)益?zhèn)涫荜P(guān)注。而在群雄逐鹿的過程中，重視客戶體驗將是一家企業(yè)能夠良性發(fā)展的關(guān)鍵所在，有“溫度”的服務(wù)平臺必能走得更加長遠(yuǎn)。

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　　告別傳統(tǒng)模式是近幾年商用車銷量的巔峰時刻。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年，全國重卡銷量達(dá)到了162萬輛，創(chuàng)了新高。大量的群體涌入市場，使運力端迎來了爆發(fā)式的增長。這種高增長的背景環(huán)境在于，過去在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟對傳統(tǒng)行業(yè)的重塑中，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺，通過數(shù)字化的方式，改變了過去低效的線下交易、不透明的信息溝通模式，讓物流行業(yè)告別了“小黑板”時代。這個過程中，平臺至少在從三個維度改變了物流行業(yè)：1）降低準(zhǔn)入門檻平臺經(jīng)濟，首先體現(xiàn)在高效的鏈接，當(dāng)供需雙方的匹配時間從過去的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒的時候，讓資產(chǎn)的高效運營成為了可能，這使得從業(yè)者在業(yè)務(wù)運營層面的門檻有了一定程度的降低。與此同時，在平臺兜底之下，靈活就業(yè)成為可能、融資租賃有了抓手，這些因素的催化，一定程度上降低了個體司機的準(zhǔn)入門檻，讓小白這樣的個體從業(yè)者在做生意時有了更多的選擇。2）信息更加透明從制造業(yè)、商流端的運輸需求產(chǎn)生，到最后落到具體的運輸環(huán)節(jié)，中間往往經(jīng)過層層轉(zhuǎn)包，在這種信息不透明的環(huán)境中，產(chǎn)生了一批靠信息差賺錢的中間商，而互聯(lián)網(wǎng)平臺則通過線上化、透明化的方式，讓貨主能夠直接找到司機?！白铋_始我們與平臺并未形成信任，直到2020年，我從天津買了一些鋼材，從外面調(diào)車的運費比較貴，嘗試使用網(wǎng)絡(luò)貨運平臺后發(fā)現(xiàn)可以和司機直接溝通，沒有中間商在中間壓價，既能給到司機滿意的價格，又能節(jié)省運輸成本，30多車的鋼材，運費成本的節(jié)省非?？捎^?！辈糠重浿鞣答仭?）推動行業(yè)數(shù)字化如今，平臺也在多元化發(fā)展，從最初的交易切入市場，開始向上滲透參與到貨主供應(yīng)鏈的全流程管理環(huán)節(jié)，也就是說，平臺正在從業(yè)務(wù)工具，轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N管理工具。較多的貨主方，每年產(chǎn)生的運輸費用上百萬元，運輸環(huán)節(jié)的高效履約事關(guān)其主營業(yè)務(wù)的進(jìn)程與成本管理，這也就意味著，調(diào)車是其選擇平臺的基礎(chǔ)需求，之后的在途可視、異常處理、結(jié)算開票等等涉及與主營業(yè)務(wù)協(xié)同的管理問題才是關(guān)鍵。而這也就解釋了，近幾年來數(shù)字貨運平臺為何殊途同歸。過去，服務(wù)大客戶的平臺，也開始進(jìn)入中小客戶市場，而以中小臨時性用車需求為切入口的平臺，也開始慢慢滲透大客戶的計劃性用車需求。

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　　貨運平臺從小亂散的貨運市場跑出并不容易在物流貨運行業(yè)，行業(yè)內(nèi)存在的諸多痛點跟難點成為阻礙不少平臺獸崛起的重要因素，那么，網(wǎng)貨貨運平臺又是如何去切中要害解決問題的呢？一、公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模巨大但兩端高度分散，整合資源梳理散亂市場根據(jù)CIC報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規(guī)模達(dá)到6萬億元。從市場規(guī)模來說，貨運市場很大，但由于國內(nèi)有一大批長尾貨主（需求端）和卡車司機（供給端）都是小微企業(yè)甚至是個人，整個市場的供需資源非常零散，是一個典型的非標(biāo)散亂型市場。如何將散亂的市場整合起來，對平臺的考驗極大。以部分為代表的平臺通過整合社會運力資源形成運力池，連接貨主及貨代企業(yè)形成訂單池，輔以大數(shù)據(jù)和AI技術(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)匹配連接，實現(xiàn)物流資源的配置優(yōu)化，顯著提高了存量資產(chǎn)的使用效率。以公路運輸市場為例，平臺的出現(xiàn)使車輛空駛率從之前的40-50%下降到20%左右。這種商業(yè)模式推動著我國物流行業(yè)從分離走向連接、從無序走向集約。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：貨運平臺目前處于高速發(fā)展期，市場空間依舊比較大，要將貨運公司的資源進(jìn)行整合還需要一個相當(dāng)長的過程。但對于貨運閏臺來說，機會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。二、信息極度不對稱導(dǎo)致交易復(fù)雜低效，平臺轉(zhuǎn)變匹配邏輯修煉內(nèi)功除了市場分散，物流貨運更難的是因信息不對稱導(dǎo)致交易復(fù)雜，極大的影響了貨主與司機的高效匹配。同時因國內(nèi)貨運市場算是一個非常傳統(tǒng)的行業(yè)，一直非常高度依賴于熟人經(jīng)濟，但這種匹配形式顯然效率不高。如何才能高效、快速地將貨主、司機雙方匹配起來？網(wǎng)絡(luò)貨運平臺通過線上信息平臺，高效匹配貨運供需兩端，減少了過往第三方的層層轉(zhuǎn)包，打通線上車貨匹配及交易閉環(huán)，完成貨主與司機的無縫連接，實現(xiàn)從傳統(tǒng)的“貨主找司機”與“司機找貨主”的局部靜態(tài)模式，模式改變背后對效率跟匹配度實現(xiàn)大幅提升。

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　　網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展誤區(qū)當(dāng)前，社會上對于網(wǎng)絡(luò)貨運存在著一些認(rèn)知上的誤區(qū)：一是我國的物流費用非常高。用物流費用在GDP當(dāng)中的占比做對比，得出結(jié)論：我國比西方發(fā)達(dá)國家的物流成本要高很多。但其實我們一直非常不認(rèn)同這樣的結(jié)果。從GDP的占比上來看，美國為8%，日本為11%，我國為14.9%。表面上看我國的物流成本占比高于發(fā)達(dá)國家。但實際上大家忽略了一個問題：比如美國的第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）在GDP的占比達(dá)到80%，第三產(chǎn)業(yè)比第一、第二產(chǎn)業(yè)的物流需求顯然少了很多，甚至有些不需要物流服務(wù)，而我國2021年第三產(chǎn)業(yè)在GDP的占比只有一半。經(jīng)過相應(yīng)的換算之后，其實可以得出來一個結(jié)論，我國物流周轉(zhuǎn)費用占比不會比發(fā)達(dá)國家更高，甚至我們的效率已經(jīng)比他們還要高得多。比如說快遞服務(wù)，我國的快遞費比一般發(fā)達(dá)國家要低的多，也快得多。如果片面的強調(diào)這種觀點，會導(dǎo)致大家在實操過程當(dāng)中，把重點只放在降本，從而造成行業(yè)不斷的內(nèi)卷。實際上，我們要實現(xiàn)物流效率的提升或者降低成本，應(yīng)該從整個產(chǎn)業(yè)鏈條的優(yōu)化和改造來完成。

　　第二個誤區(qū)是我國的空載率很高。有研究指出，我國公路運輸空載率高達(dá)40%，車輛停車配貨的間隔時間平均長達(dá)約72小時，較高的空駛率是運輸效率低的一個重要表現(xiàn)。但大家在實踐當(dāng)中知道，這根本就是偽命題。目前公路運輸空載率主要出現(xiàn)在調(diào)空行程上，而不是出現(xiàn)在干線上，在干線上不可能有這么高的空載率。這個誤區(qū)很容易造成一種誤導(dǎo)：回程等于降價的標(biāo)簽。但過分壓縮運價，破壞了底層運力——貨車司機的運營生態(tài)，也破壞了物流生態(tài)鏈。

　　第三個誤區(qū)是網(wǎng)絡(luò)貨運就是做車貨匹配。研究顯示，我國車貨匹配平臺在2013年到2014年快速涌現(xiàn), 數(shù)量一度接近300家。在100家物流企業(yè)中，不使用平臺叫車的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)瀕繁使用平臺叫車。而這個誤區(qū)會導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運陷入“ 一切為了找車”的思維困境，長期尋找陌生運力，導(dǎo)致物流運轉(zhuǎn)效率難以提升。

　　第四個誤區(qū)是網(wǎng)絡(luò)貨運等同于開票。無車承運人試點時期，全國試點企業(yè)僅229家。2020年網(wǎng)絡(luò)貨運放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據(jù)交通運輸部網(wǎng)絡(luò)貨運信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2022年9月底，全國共有2382家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)（含分公司）。這個誤區(qū)會導(dǎo)致部分網(wǎng)絡(luò)貨運平臺僅靠“開票”業(yè)務(wù)獲利，尚未建立企業(yè)的核心競爭力。甚至很大一部分企業(yè)合規(guī)性 及真實性沒落到實處，造成“虛開發(fā)票”亂象。公眾號：網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南

　　杜兵：變局之年 網(wǎng)絡(luò)貨運的困境與突圍

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　　網(wǎng)絡(luò)貨運究竟需要解決什么問題？

　　從整體來講，網(wǎng)絡(luò)貨運最重要的是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的使命。

　　一是建立符合網(wǎng)絡(luò)貨運要求的商業(yè)模式——實時場景的數(shù)字化。網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)的身份比較特殊，它不是一個簡單的方案提供方，對上游來說它是承運人，對下游來說它是托運人。它在產(chǎn)業(yè)鏈條里戶部署相應(yīng)的數(shù)據(jù)化系統(tǒng)。所以我覺得網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)實際，對產(chǎn)業(yè)了解更深，能夠?qū)ι舷掠萎a(chǎn)生相應(yīng)的影響和支持。因此，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)在為用戶提供服務(wù)的同時，無一例外都要用上最具價值的內(nèi)容——實現(xiàn)傳播數(shù)字化。對于這個數(shù)字化的概念，是指企業(yè)內(nèi)部，或者說角色內(nèi)部，要實時產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)。其一，工作現(xiàn)場直接產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，后續(xù)才會相應(yīng)有更大的價值，這是有別于原有信息化的概念。其二，在一個產(chǎn)業(yè)鏈條里，所有系統(tǒng)的部署方式或者運轉(zhuǎn)方式，必須實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)之間相互協(xié)同，自己內(nèi)部的效能是非常有限的，物流天然是需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同的。

　　二是提升企業(yè)運力供應(yīng)鏈能力。我們總結(jié)了幾個矛盾，一是既要運價合理，又要運力穩(wěn)定。如何實現(xiàn)？一定要通過數(shù)字化手段建立起自己的穩(wěn)定運力，同時具備靈活的匹配能力，來解決這些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付質(zhì)量。實現(xiàn)方式是要把整個全業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)過程以及外部決策協(xié)同過程數(shù)字化。三是既要“按期支付”，又要合規(guī)。解決方案是，財務(wù)結(jié)算整體透明化、數(shù)字化。

　　三是要提升數(shù)字化交付能力。對于企業(yè)而言，我們服務(wù)的邏輯是，對于現(xiàn)在的物流用戶來說，不僅僅是把貨運到，同時還要展現(xiàn)運輸?shù)倪^程：貨物流轉(zhuǎn)到哪些環(huán)節(jié)，在哪個節(jié)點上，數(shù)據(jù)狀況是什么，是否碰到異常狀況等，這些數(shù)據(jù)化的內(nèi)容必須要提供給相應(yīng)的客戶。這就是數(shù)字化交付能力，是區(qū)別于傳統(tǒng)貨運的關(guān)鍵所在。

　　四是改善貨車司機的生存環(huán)境。通過積累第一現(xiàn)場數(shù)據(jù)為核心資產(chǎn), 平臺能鏈接金融、保險、貨車后服務(wù)等周邊產(chǎn)業(yè)資源，惠及包括貨車司機在內(nèi)的貨運各方，打造讓一個貨運人 行之有道、取之有道的良性生態(tài)圈。