圖片來源：京東

　　我國(guó)的造車賽道夠擁擠的了，不時(shí)有車企無(wú)奈退出的新聞，在這樣的情況下，京東突然宣布造車，這是今年京東的第三大舉措，一是進(jìn)入外賣，二是布局酒旅，三是造車，如果說前兩大項(xiàng)目與電商業(yè)務(wù)還有關(guān)聯(lián)的話，造車則是京東的跨界之舉。

　　京東是真的要造車嗎？還是媒體的誤讀，如果造車，京東有什么樣的實(shí)力與手段？有人認(rèn)為劉強(qiáng)東是想復(fù)制雷軍入局汽車行業(yè)的路徑，但其實(shí)兩者有著本質(zhì)區(qū)別，輕重不同，產(chǎn)鏈各異，但殊途同歸，讓我們比拼一下。

　　一、輕重不同

　　10月14日，在雙11發(fā)布會(huì)上，京東宣布造車。將在10月底陸續(xù)開啟內(nèi)測(cè)版、大眾版試駕活動(dòng)，11月9日新車正式上線。京東的這一動(dòng)態(tài)，無(wú)論是在電商圈，還是在汽車圈，都引發(fā)了不少關(guān)注度。

　　京東造車，是與廣汽、寧德時(shí)代合作，并非要涉足重資產(chǎn)的汽車制造，而是聚焦于自身核心能力——市場(chǎng)洞察、線上銷售與服務(wù)生態(tài)，與小米造車走的是不同的路線。

　　雷軍造車，大張旗鼓，從0到1自建團(tuán)隊(duì)，挖來汽車行業(yè)資深工程師，斥資百億建工廠，連核心的電機(jī)、電池技術(shù)都要親自把控，是不折不扣的傳統(tǒng)造車之路，重次產(chǎn)模式。

　　北京市政府也給力，以特批的方式幫助小米拿到造車生產(chǎn)和銷售的兩大“資質(zhì)”，在智能工廠建造方面一路綠燈，最快的速度拿到大片工廠土地；工行、農(nóng)行給貸款，甚至拿出財(cái)政來補(bǔ)貼；雷軍說，如果沒有北京市的支持，想要在三年內(nèi)把環(huán)環(huán)相扣的造車工作搞定是不可思議的。雷軍也不負(fù)重望，三年磨出 SU7，四年制造出40萬(wàn)臺(tái)。

　　而京東這個(gè)汽車新品牌可謂是輕資產(chǎn)入局，根本不學(xué)小米真金白銀砸工廠，而是通過反向定制，用平臺(tái)數(shù)據(jù)告訴車企“用戶需要什么樣的車”，自己輕資產(chǎn)入場(chǎng)當(dāng)總包商，用的是生態(tài)整合的巧勁。劉強(qiáng)東曾明確表示：“汽車一定是京東未來重要的發(fā)展方向，但京東不會(huì)自己做汽車”。

　　小米的重資產(chǎn)之路，使小米汽車工廠成為北京智能制造的新地標(biāo)，全新亮相的SUV車型市場(chǎng)表現(xiàn)被廣泛看好，有著對(duì)產(chǎn)品定義權(quán)的極致把握，牢牢掌握品牌話語(yǔ)權(quán)。

　　當(dāng)然，直接下場(chǎng)造車會(huì)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力都經(jīng)歷了長(zhǎng)期虧損和巨額投入才逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和交付。而今天，后來者更失去時(shí)間窗口，

　　因此，京東造車的方向十分明確，就是圍繞車品供應(yīng)鏈的生態(tài)發(fā)力，在“平臺(tái)+技術(shù)服務(wù)”方面下功夫。

　　如此說來，京東造車，是不是走的貼牌模式，況且，國(guó)內(nèi)汽車代工模式已經(jīng)很成熟了，比如江淮代工蔚來、海馬代工小鵬、力帆代工睿藍(lán)，但京東與廣汽的合作，與代工有很大的不同。

　　在這次合作中，京東提供的是渠道和消費(fèi)者洞察，寧德時(shí)代提供的是換電體系和在京東平臺(tái)開店的機(jī)會(huì)，而廣汽集團(tuán)提供的是車型制造，這次合作頗有互聯(lián)網(wǎng)+ 汽車的跨界意味。

　　廣汽用成熟的生產(chǎn)線規(guī)避品控風(fēng)險(xiǎn)；寧德時(shí)代提供電池和換電技術(shù)，解決續(xù)航和補(bǔ)能痛點(diǎn)；而京東的2億車主的消費(fèi)數(shù)據(jù)，能精準(zhǔn)定位乘用車用戶最在意哪種空間和性價(jià)比的需求？

　　我們知道，京東一向以重資產(chǎn)模式而受到業(yè)界推崇，這此“組團(tuán)”造車，卻走的是輕資產(chǎn)模式，京東為什么要一改初衷呢？肯定有傳統(tǒng)造車投資重、周期長(zhǎng)、回報(bào)不確定的原因，但更主要的是，相比起“汽車制造商”，做“汽車服務(wù)商”更能發(fā)揮京東在供應(yīng)鏈和物流方面的優(yōu)勢(shì)。

　　因?yàn)?，?jīng)過十年的布局，京東已形成了強(qiáng)大的銷、養(yǎng)車服務(wù)生態(tài)，和車企合作造車，可利用這些優(yōu)勢(shì)，快速切入汽車賽道，并讓前期的投入變現(xiàn)，同時(shí)也避免了面對(duì)牌照問題、資質(zhì)問題等政策壁壘。

　　雖然京東入局造車比小米晚了四年，但在“車”的生態(tài)上，京東卻早有布局，在自營(yíng)體系的發(fā)展過程中，京東早已逐步滲入汽車環(huán)節(jié)。早在2015年，京東就投資蔚來，持股2.82%，這也是坊間所傳的李斌15分鐘項(xiàng)目介紹，劉強(qiáng)東10秒決定投資。

　　同一年，京東與易車打造汽車電商平臺(tái)和一站式金融解決方案，即“線上4S店”的賣車業(yè)務(wù)；2018年，上線對(duì)標(biāo)途虎養(yǎng)車的京東養(yǎng)車，完善“線上4S店”的線下售后業(yè)務(wù)。

　　2022年，將汽車配件、線下汽車養(yǎng)護(hù)維修整合在一起，以完整的形態(tài)進(jìn)入到汽車后市場(chǎng)，2023年6月，京東汽車事業(yè)部正式獨(dú)立，提供涵蓋汽車購(gòu)買、汽車精品、汽車維保、用車服務(wù)和以舊換新等全生命周期服務(wù)。這次聯(lián)合造車，其實(shí)是京東十年汽車布局的收網(wǎng)之作。

　　其實(shí)，京東并不怕重資產(chǎn)，當(dāng)年的物流投入有目共睹，只是在造車上，即然能用自己的“供應(yīng)鏈與數(shù)字化生態(tài)”優(yōu)勢(shì)搭建平臺(tái)，以輕資產(chǎn)模式整合行業(yè)老大，并成為其中的主導(dǎo)者，也繞開了與小米這些新勢(shì)力和上汽那些老品牌在制造領(lǐng)域硬碰硬，何樂而不為呢？

　　因?yàn)樽叩氖禽p資產(chǎn)造車路線，就有人認(rèn)為，京東是電商基因，沒有制造基礎(chǔ)，在技術(shù)實(shí)力不能夠造出汽車，其實(shí)不然。

　　在車的的制造上，京東并非全無(wú)作為，不過首先發(fā)力的是物流車而已，并且在自動(dòng)駕駛上，京東已有十年的積累，在其物流技術(shù)已獲得超過5000項(xiàng)專利中，有3000項(xiàng)涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)。今年7月，京東發(fā)布了自主研發(fā)的京東物流VAN無(wú)人輕卡，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

　　在乘用車上，京東也有所作為，今年5月，京東注冊(cè)了一個(gè)“Joyrobotaxi”的商標(biāo)，其核心正是自動(dòng)駕駛（Robotaxi）共享出行服務(wù)，這是京東正式殺入自動(dòng)駕駛出租車（robotaxi）賽道的信號(hào)。

　　但robotaxi的運(yùn)營(yíng)需要軟硬件系統(tǒng)集成、調(diào)度算法和數(shù)據(jù)場(chǎng)景支持，而京東在零售和物流領(lǐng)域積累的大量真實(shí)數(shù)據(jù)，以及配送機(jī)器人的使用邏輯，稍加拓展就能應(yīng)用到robotaxi上。

　　另一方面，中國(guó)已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，特別是新能源車，造車門檻并不高，從電池、電機(jī)、電控到智能座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有多家成熟供應(yīng)商可供選擇。

　　其中主要的構(gòu)件三電系統(tǒng)，都有實(shí)力不俗的配套廠，比如電池（寧德時(shí)代）、電機(jī)（匯川、精進(jìn)）、電控（華為、英搏爾）等，核心部件已模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，新玩家無(wú)需自研即可集成。

　　軟件上，智能化平臺(tái)也是開放的，華為HI模式、百度Apollo、小米自研OS等提供整車智能化解決方案，降低了軟件門檻。因此，在整車制造方面，中國(guó)新能源汽車品牌眾多，車型豐富，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，京東不屑走整車制造這條路，而是要在全生態(tài)上獨(dú)樹一幟。

　　縱觀汽車業(yè)界，互聯(lián)網(wǎng)大廠跨界造車逐漸分化出兩條清晰的路徑：輕資產(chǎn)賦能模式，以華為為代表，不直接參與制造，而是憑借自身在技術(shù)、數(shù)據(jù)、渠道或生態(tài)方面的優(yōu)勢(shì)，為傳統(tǒng)車企賦能。重資產(chǎn)自研模式，以小米為代表，全鏈條投入整車制造，掌控從研發(fā)到生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，資金投入大、周期長(zhǎng)，但有利于構(gòu)建完整的能力體系和生態(tài)閉環(huán)。

　　就小米與京東來說，前者用極致性價(jià)比打造爆品，主打科技感，走的是產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)路線；后者則用供應(yīng)鏈整合資源，主打場(chǎng)景化服務(wù)，走的是生態(tài)驅(qū)動(dòng)路線，并且因?yàn)闆]有制造的羈絆，能更加專注于自身核心優(yōu)勢(shì)——用戶體驗(yàn)和生態(tài)構(gòu)建等。

　　二、產(chǎn)鏈各異

　　在當(dāng)下，“造車”有廣義與狹義之分，從狹義上來說，京東目前并未涉及車輛的制造環(huán)節(jié)，只給另兩位合作方提供大量的用戶數(shù)據(jù)，作為制造指導(dǎo)，這與通常理解中的下場(chǎng)“造車”有距離。

　　而從廣義上來說，從一個(gè)汽車全周期來看，從現(xiàn)代汽車的生態(tài)來看，京東的確在造車，而且在其中占主導(dǎo)地位，并推出自己的品牌，這就是為什么不少媒體據(jù)此解讀為京東正式進(jìn)軍汽車業(yè)的原因所在。

　　從現(xiàn)在意義上來說，造車的產(chǎn)業(yè)鏈延長(zhǎng)了，造車，不僅是整車的制造和賣車，而且包括背后的金融、物流和售后，更為重要的是前端消費(fèi)者數(shù)據(jù)——用戶消費(fèi)者洞察。

　　作為中國(guó)最大的互聯(lián)網(wǎng)購(gòu)物網(wǎng)站之一，京東擁有超過6億的消費(fèi)者、2億多車主用戶，其中新能源用戶數(shù)700多萬(wàn)；還有京東物流在全國(guó)30個(gè)城市部署超數(shù)百無(wú)人配送車，累計(jì)路測(cè)數(shù)據(jù)達(dá)200萬(wàn)公里；這些真實(shí)場(chǎng)景積累的海量數(shù)據(jù)，成為京東進(jìn)入汽車領(lǐng)域的寶貴資源，也為與廣汽與寧德時(shí)代這汽車界王牌企業(yè)聯(lián)合提供了底氣。

　　難怪廣汽董事長(zhǎng)馮興亞強(qiáng)調(diào)，以技術(shù)參數(shù)為導(dǎo)向的造車思維已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)下，傳統(tǒng)制造企業(yè)需要加速邁向用戶服務(wù)型企業(yè)。未來汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是制造工藝的競(jìng)爭(zhēng)，更是用戶體驗(yàn)和生態(tài)服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。與京東的合作，使廣汽能更好地理解用戶需求。

　　京東造車，是下的一盤大棋，不僅能更深度地參與汽車行業(yè)，優(yōu)化供應(yīng)鏈效率，并鞏固其在電商領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更創(chuàng)新了“以需定產(chǎn)”的定制化造車模式，以滿足用戶對(duì)汽車消費(fèi)的多元化訴求，尤其是年輕用戶。

　　京東除在前端為造車提供用戶調(diào)研、用戶洞察外，購(gòu)車前的試乘試駕、售前咨詢，也都由京東來提供。新車上市后，“標(biāo)準(zhǔn)版車型”還要和京東養(yǎng)車相結(jié)合，提供“車衣定制”“車品配裝”“養(yǎng)護(hù)加持”等服務(wù)，完成從銷售到使用、保養(yǎng)的全生命周期閉環(huán)。這標(biāo)志著，經(jīng)過10年的磨礪，京東終于打通了從造車、賣車到養(yǎng)車的全流程產(chǎn)業(yè)鏈。

　　其實(shí)，京東除與廣汽聯(lián)合造車外，也與多家車企簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，比如，牽手比亞迪、東風(fēng)車企，提升其零部件管理與物流體系的效率；聯(lián)合長(zhǎng)安汽車集團(tuán)，在零售渠道、市場(chǎng)營(yíng)銷、售后服務(wù)、物流等方面整合資源，為用戶提供更高品質(zhì)的出行體驗(yàn)。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，京東貢獻(xiàn)用戶洞察和銷售渠道，廣汽完成整車制造和資質(zhì)完善，寧德時(shí)代則提供核心電池，充分發(fā)揮了各方的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，織就一張從造車、選車到用車、再到換車的全周期生態(tài)網(wǎng)，也降低了個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)和投入。

　　這一造車模式，既是對(duì)自身優(yōu)勢(shì)的堅(jiān)守，也是對(duì)行業(yè)趨勢(shì)的判斷，如今新能源汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)成熟，廣汽、寧德時(shí)代等合作伙伴能提供足夠好的硬件，京東只需要做好“需求定義” 和 “服務(wù)鏈接”，就能在造車上脫穎而出，不需要在內(nèi)卷的新能源汽車產(chǎn)業(yè)賽道上去拼資金，品牌，只需在服務(wù)和供應(yīng)鏈能力發(fā)力，而三家頭部企業(yè)的融合造車，自然會(huì)形成極大的品牌知名度。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，小米憑借在智能科技領(lǐng)域的深厚積累，重資產(chǎn)投入，而完建自己的汽車產(chǎn)業(yè)體系；而京東以輕資產(chǎn)模式切入汽車領(lǐng)域，通過賦能而完善汽車產(chǎn)品的生態(tài)，展示了獨(dú)特的技術(shù)融合和創(chuàng)新的消費(fèi)模式，不僅為自身的發(fā)展開辟了新的道路，也為整個(gè)新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供了新的思路。

　　京東一直定位的是以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)和服務(wù)公司，這種定位決定了京東不會(huì)輕易進(jìn)入重資產(chǎn)的制造業(yè)領(lǐng)域，而是會(huì)聚焦于自己擅長(zhǎng)的供應(yīng)鏈管理、用戶運(yùn)營(yíng)和渠道建設(shè)，所以在造車這件事上也沒有違背這一初衷。

　　當(dāng)年，京東靠物流和供應(yīng)鏈成為電商行業(yè)巨頭，這次的造車，也是沿續(xù)的這一路線，寧德時(shí)代的電池以貴著稱，廣汽的主力車型都在15萬(wàn)以上，在京東的主導(dǎo)下，卻推出國(guó)民級(jí)好車，10萬(wàn)以下，其實(shí)就是價(jià)格降維，這是京東最擅長(zhǎng)的，就是通過供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，將成本打下來。

　　京東用供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)整合貼牌，賺的是渠道壟斷的利潤(rùn)，京東從一開始就沒把汽車當(dāng)作獨(dú)立產(chǎn)品，而是將其納入“大消費(fèi)生態(tài)” 的一部分，用已有的供應(yīng)鏈和服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)其成功。

　　新能源汽車一直被詬病的售后服務(wù)問題，京東養(yǎng)車龐大的線下網(wǎng)絡(luò)，近3000家京東門店和超4萬(wàn)家合作門店，以及京東汽車改裝大店、自營(yíng)貼膜工廠等，與寧德時(shí)代的電池維保服務(wù)相結(jié)合，能夠共同啃下新能源汽車后市場(chǎng)這塊數(shù)千億市值的大蛋糕，形成形成 “買車 - 用車 - 復(fù)購(gòu)” 的閉環(huán)。

　　基于對(duì)電動(dòng)車的未來“行業(yè)預(yù)測(cè)”，劉強(qiáng)東認(rèn)為，電動(dòng)車將變得像電腦一樣標(biāo)準(zhǔn)化、組件化，修車將不再需要傳統(tǒng)4S店，只要更換故障模塊即可。

　　于是，當(dāng)傳統(tǒng)4S店還在靠配件差價(jià)維持高利潤(rùn)時(shí)，京東憑借自己的供應(yīng)鏈能力實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；少?gòu)和高效配送。2025年初，京東養(yǎng)車就升級(jí)以舊換新補(bǔ)貼，覆蓋輪胎、機(jī)油等全品類，消費(fèi)者可享10%折扣。

　　基于用戶需求，京東重構(gòu)消費(fèi)場(chǎng)景，通過全渠道零售能力推動(dòng)銷售體系變革，優(yōu)化服務(wù)體驗(yàn)。打造的一站配齊的汽車消費(fèi)新體驗(yàn)，需要供應(yīng)鏈助力，“一站式配齊”的本質(zhì)，就是把4S店的加價(jià)套路提前互聯(lián)網(wǎng)化。

　　京東物流的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于“可控”。未來，新車的零部件配送、乃至整車物流，都可以被納入汽車生態(tài)高效網(wǎng)絡(luò)中；買車如果分期支付，京東金融也可以給予支持。

　　造車，歸根結(jié)底是要本身的產(chǎn)品力得到用戶的認(rèn)可，京東三方，共同的目標(biāo)是所造的車將在安全性、電池與補(bǔ)能、用車配套服務(wù)和價(jià)格等方面實(shí)現(xiàn)突破，但這個(gè)大目標(biāo)下，三方各自都有自己的小目標(biāo)。

　　拿寧德時(shí)代來說，就是要以此為抓手，落地其車電分離生態(tài)的宏愿。京東推出的車型，一個(gè)特點(diǎn)是換電，用的是寧德時(shí)代的巧克力換電技術(shù)，換電，通俗地說，將傳統(tǒng)電動(dòng)車的一體式大電池包拆解為多個(gè)獨(dú)立小型電池模塊，單塊約26.5kWh，用戶可根據(jù)出行需求自由組合電池?cái)?shù)量。

　　為了使寧德時(shí)代模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化電池?fù)Q電解決方案普及化，寧德時(shí)代將通過入駐京東平臺(tái)并開設(shè)巧克力自營(yíng)旗艦店的方式，讓這款車型觸達(dá)更多的消費(fèi)者，這其實(shí)是寧德時(shí)代從“幕后”走向“臺(tái)前”的措施之一。

　　作為世界級(jí)的動(dòng)力電池巨頭，車企上游的供應(yīng)商，和用戶天生存在距離，然而寧德時(shí)代絕不滿足于只做一個(gè)隱藏在整車廠身后的供應(yīng)商，而是在努力推進(jìn)其在C 端的品牌形象，希望用戶在購(gòu)買新能源汽車的時(shí)候，能像詢問電腦CPU一樣關(guān)心“這是否是寧德的電池”。

　　目前，寧德時(shí)代積極從B端向C端用戶轉(zhuǎn)型，希望實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者因?yàn)樾刨噷幍聲r(shí)代的電池技術(shù)和換電生態(tài)而購(gòu)車，從而成功地將自身品牌從零部件供應(yīng)商提升為影響購(gòu)車決策的關(guān)鍵因素。而這只有通過與京東合作而能快捷地通過。因?yàn)椋〇|是離C端用戶最近的電商大品牌，線上口碑和流量都都不錯(cuò)。

　　而廣汽是典型的傳統(tǒng)車企，非常依賴線下的經(jīng)銷商體系，和京東合作，有機(jī)會(huì)直接接觸線上消費(fèi)者，因?yàn)榫〇|背后的核心人群是plus會(huì)員，一定程度上代表了中國(guó)中產(chǎn)人群體，這正是國(guó)民級(jí)車的消費(fèi)主力，當(dāng)然，汽車作為高價(jià)低頻消費(fèi)品，其決策鏈條遠(yuǎn)比手機(jī)等電商品復(fù)雜。

　　就目前來說，京東不會(huì)碰制造，但未來呢？就不好說了，從其百萬(wàn)年薪招聘可窺見一斑，其中招聘崗位有算法工程師、汽車配件采銷經(jīng)理等職位，并且算法工程師年薪最高可達(dá)123.5萬(wàn)元，可見是為未來造車在儲(chǔ)備人才。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅是電動(dòng)化和智能化，而是要扎根新質(zhì)生產(chǎn)力和高科技行業(yè)，以多年沉淀下來的種種底蘊(yùn)，提供和汽車相關(guān)的所有圈層和生活方式。小米造車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沁@一理念的初步實(shí)踐，而京東造車將這一理念向前又推進(jìn)了一步。

　　三、殊途同歸

　　新能源汽車爭(zhēng)霸賽進(jìn)入下半場(chǎng)，特點(diǎn)就是從產(chǎn)量到生態(tài)，從制造業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向更高技術(shù)含量、更數(shù)字化的新興領(lǐng)域，具備強(qiáng)大的連接和賦能產(chǎn)業(yè)的能力，小米的跨界造車，京東的下場(chǎng)造車，正是這種趨勢(shì)的兩種表示方式。

　　隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)紅利逐漸消退，智能電動(dòng)汽車作為下一個(gè)潛在的億級(jí)智能終端，自然成為互聯(lián)網(wǎng)公司爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。為此，小米在智能手機(jī)領(lǐng)域已取得顯著成績(jī)的同時(shí)，毅然決定布局汽車產(chǎn)業(yè)，而京東，在電商領(lǐng)域大刀闊斧地進(jìn)行改革的同時(shí)，也把目光瞄上了造車。

　　小米造車已有4年，量產(chǎn)也1年多了，交付的車輛有40萬(wàn)臺(tái)；而京東在下月的9號(hào)才推出第一輛車型，但都站在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上半場(chǎng)電動(dòng)化已初步完成，下半場(chǎng)智能化正在逐步深入階段，路線雖然不同，都有實(shí)力重塑汽車的產(chǎn)品定義、生產(chǎn)模式、商業(yè)模式和用戶體驗(yàn)等汽車生態(tài)。

　　京東造車與小米造車雖然走的路線不同，但都有一領(lǐng)風(fēng)騷的雄心。這個(gè)無(wú)數(shù)廠商卷生卷死的賽道當(dāng)中，不少人認(rèn)為此時(shí)造車已經(jīng)錯(cuò)過了最佳時(shí)機(jī)，然而，京東與小米都是這樣的逆行者，雷軍表示要做全球前三的車企，而京東的野心也不會(huì)小，要打造中國(guó)汽車第一生態(tài)圈。

　　京東車的定位是滿足全球化標(biāo)準(zhǔn)的“國(guó)民好車”，目標(biāo)用戶為日常通勤和家庭出行人群，價(jià)格比較實(shí)惠，而小米，則是以白領(lǐng)為其定位，小米YU7智能化配置非常高。但它們都將圍繞用戶真實(shí)痛點(diǎn)展開研發(fā)與設(shè)計(jì)，重點(diǎn)聚焦性能安全、外形時(shí)尚、續(xù)航能力與價(jià)格親民四大方面，力求實(shí)現(xiàn)最優(yōu)平衡。

　　中國(guó)自主新能源車品牌眾多，優(yōu)勢(shì)各異，因此，年輕消費(fèi)者品牌忠誠(chéng)度低，但愿意為科技感+性價(jià)比買單，如何擁有青年人，就需要從服務(wù)，從汽車的全生態(tài)上抓住他們的心。

　　京東國(guó)民級(jí)好車，以定制化吸引年輕群體的青睞，除了推出標(biāo)準(zhǔn)版車型外，還將推出車衣定制版、車品配裝版、養(yǎng)護(hù)加持版等多種套餐；而小米的流線型的車型，超前的設(shè)計(jì)，智能化的輔助，都是以年輕人為出發(fā)點(diǎn)。

　　同時(shí)，不論是京東的國(guó)民版，還是小米的豪華版，都在將造車融入更大的生態(tài)系統(tǒng)中，挖掘其實(shí)際的商業(yè)價(jià)值，這來源于京東與小米對(duì)“車”的共同新認(rèn)識(shí)。未來，汽車就是一個(gè)智能移動(dòng)空間，也是收集用戶數(shù)據(jù)的重要場(chǎng)景，因此，通過車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)公司可以完善其數(shù)據(jù)生態(tài)。

　　在這一認(rèn)識(shí)的表現(xiàn)形式上，小米的總體戰(zhàn)略是“人車家全生態(tài)”，汽車是其中一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)，通過不同場(chǎng)景、終端的互聯(lián)互通，可調(diào)用整個(gè)生態(tài)的AI算力，提供豐富場(chǎng)景應(yīng)用，從而完成小米生態(tài)的閉環(huán)。

　　而京東，把汽車當(dāng)成下一個(gè)“3C數(shù)碼家電”，是其生態(tài)布局的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，試圖以車為引，撬動(dòng)一個(gè)涵蓋金融、物流、售后的龐大生態(tài)。但兩者都在打一個(gè)心智遷移，推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈的智能化升級(jí)。

　　從自身效益角度說，京東造車，不僅要得到賣車?yán)麧?rùn)，而且包攬用車戶的終身價(jià)值。其實(shí)，一輛車的生命周期中，購(gòu)車支出占比很小，剩下的絕大部分都來自保養(yǎng)、維修、保險(xiǎn)等后市場(chǎng)服務(wù)，京東建立造車生態(tài)的用意就在于此。

　　而小米靠“手機(jī) + AIoT” 生態(tài)積累用戶，通過用戶的心智遷移，實(shí)現(xiàn)小米車的市場(chǎng)占有率，的確，不少人選小米，是因?yàn)樾∶资謾C(jī)的引流有關(guān)，而雷軍只所以成為網(wǎng)紅，其情緒營(yíng)銷有關(guān)，總之，二者都是要將原有的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)延伸至汽車場(chǎng)景，提升用戶體驗(yàn)和粘性。

　　造車，進(jìn)入容易，做好難，要在市場(chǎng)中脫穎而出，不僅在技術(shù)、成本控制、品牌、用戶信任等方面做得夠好，還要在模式上創(chuàng)新，京東從服務(wù)上找出路，而小米則是從制造上想辦法。

　　京東通過完善其服務(wù)鏈，打造“買車就像買手機(jī)”一樣便利，簡(jiǎn)化購(gòu)車流程，探索線上線下融合的新零售模式，推出新的消費(fèi)體驗(yàn)，甚至能把京東旗下的外賣、超市、生鮮、智能家居接入車機(jī)里，實(shí)現(xiàn)生態(tài)共通；而小米，則憑借在智能手機(jī)上的優(yōu)勢(shì)，在智能網(wǎng)聯(lián)上下功夫。

　　作為后來者，在造車的紅海里殺出一條路徑來并不容易。對(duì)汽車品牌來說，哪怕有再多爆款，也沒有任何一個(gè)車企敢說自己永遠(yuǎn)不會(huì)出問題，或許是下一款車，或許是某場(chǎng)事故，某次輿論，就能讓車企遇到很大麻煩。

　　小米已量產(chǎn)一年，開辟出屬于自己的天地，大街上行駛著不少有個(gè)性的小米車，但小米車因近期的自燃事故，陷入輿論旋渦里。而對(duì)京東來說，廣汽的模塊化架構(gòu)能否支撐真正意義上的個(gè)性化定制？服務(wù)閉環(huán)上，京東的養(yǎng)車體系、寧德時(shí)代的換電網(wǎng)點(diǎn)能否覆蓋全國(guó)？用戶認(rèn)知上，消費(fèi)者是否愿意在線上完成數(shù)十萬(wàn)元的消費(fèi)決策？

　　另一方面，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還有許多技術(shù)指標(biāo)沒能突破，包括智能模塊，電池防爆炸技術(shù)，逃生自救系統(tǒng)等，都需要加緊加強(qiáng)研發(fā)，小米的參與，京東的入局，可以推進(jìn)以人為本的技術(shù)保障體系。

　　龍頭企業(yè)是產(chǎn)業(yè)的火車頭，是驅(qū)動(dòng)城市的關(guān)鍵力量，已經(jīng)成為城市產(chǎn)業(yè)之爭(zhēng)的勝負(fù)手，小米汽車，承載著北京汽車產(chǎn)業(yè)的崛起希望，區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)興的沉重使命。而京東下場(chǎng)造車，將增引北京造車的實(shí)力。

　　小米汽車作為中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)圈新能源汽車產(chǎn)業(yè)重要的一張牌，備受重視，而京東，則從汽車生態(tài)角度，開啟了北京乃至北方新能源汽車新的發(fā)展路徑。

　　目前的北京，已崛起的三家優(yōu)質(zhì)新能源車企，代表著中國(guó)三種新能源車企發(fā)展范式：一是造車新勢(shì)力理想；二是華為模式享界，三是由智能手機(jī)公司自主造車，打造“人車家全生態(tài)”的小米模式。而京東，則增添了新一種的生態(tài)模式。

　　對(duì)于北京市來說，不再是一味看重汽車的生產(chǎn)制造，而是致力于實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與新興技術(shù)深度結(jié)合，其競(jìng)爭(zhēng)維度，已從單一產(chǎn)品較量升維至技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)聯(lián)盟與全球規(guī)則話語(yǔ)權(quán)的全面爭(zhēng)奪。而京東這種新造車模式，或正是北京市這種理念的“核爆點(diǎn)。

　　2025世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，雷軍呼吁，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不是零和博弈，而是全行業(yè)共建共享的生態(tài)變革。智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)非常復(fù)雜，涉及領(lǐng)域也非常廣泛，不是一個(gè)單點(diǎn)突破的競(jìng)賽，因此，小米與京東都在以不同方式為智能網(wǎng)聯(lián)汽車貢獻(xiàn)著自己的力量，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車新生態(tài)的形成。

　　結(jié)語(yǔ)：中國(guó)汽車市場(chǎng)巨大，每年1500萬(wàn)輛增量空白可供新品牌試錯(cuò)，新品牌有3-5年成長(zhǎng)窗口，因此，入局者多，出局者也不少，京東造車與小米造車，誰(shuí)更勝一籌，讓我們拭目以待