近日，財政部、稅務總局聯合發(fā)布《關于明確快遞服務等增值稅政策的公告》（2025年第5號）（以下簡稱“5號《公告》”），以及前不久第810號國務院令，正式公布《互聯網平臺企業(yè)涉稅信息報送規(guī)定》（以下簡稱“810號文”）等政策，意在緩解網絡貨運行業(yè)的稅收負擔，解決重復征稅或進項抵扣等問題，給網絡貨運行業(yè)釋放出積極信號。

　　上述新規(guī)對行業(yè)規(guī)范發(fā)展和競爭格局將產生深遠、積極的影響，但短期陣痛和沖擊也客觀存在。比如，頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢更易達標，而尾部企業(yè)可能面臨更大的壓力，這種“馬太效應”在一定程度上將加速行業(yè)洗牌。

　　在這一進程中，網絡貨運平臺企業(yè)需要通過技術創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，提高服務質量和效率，以實現行業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展。

　　▍“負”重前行：劣幣驅逐良幣

　　網絡貨運的初衷是通過整合各類資源、優(yōu)化流程，推動實現物流行業(yè)降本增效。但在實際運行過程中，網絡貨運行業(yè)出現一些與初衷相悖的現象，自身發(fā)展也面臨一系列嚴峻挑戰(zhàn)。

　　“當下，網絡貨運平臺企業(yè)最棘手、最現實的問題是進項票取得。在營改增之前，企業(yè)按照營業(yè)總額交稅，稅率為3%；營改增后，稅率為9%。也就是說，若網絡貨運平臺無法取得進項抵扣，其實際稅負仍等同于營業(yè)稅水平?！苯?，一位網絡貨運平臺企業(yè)負責人向《中國物流與采購》雜志記者表示，因此，企業(yè)需要拿到全額的進項票才能實現合理的稅負平衡，否則將面臨巨大的稅負成本壓力。

　　然而，在實際運營過程中，獲取足額且合規(guī)的進項發(fā)票卻困難重重，這極大推動了企業(yè)的稅負成本。

　　在網絡貨運發(fā)展初期，不少網絡貨運平臺采取“白條入賬”的方式來降低稅負成本，但隨著稅務監(jiān)管的趨嚴，“白條入賬”風險顯著提升。

　　“目前，絕大部分地區(qū)稅務部門對‘白條’采取一概不認可的態(tài)度，要求企業(yè)抽出‘白條’并補交所得稅。另一些地方則通過勞務平臺讓司機個人代開勞務費用發(fā)票。然而，市場運價處于動態(tài)平衡狀態(tài)，企業(yè)的應對空間有限?！标兾骺ㄒ卉囄锪骺萍加邢薰究偨浝砬孛蓪Α吨袊锪髋c采購》雜志記者說，在此情況下，許多網絡貨運平臺企業(yè)只能依靠其他營業(yè)收入來沖抵這部分損失。

　　據秦蒙介紹，近年來，為了解決進項票問題，他們積極引導年收入超過120萬元的個體司機注冊成為個體戶。

　　“司機注冊成個體戶，意味著司機需承擔一定的稅點費用，為了不影響司機收入，我們不得不給司機提高運費。雖然，這會犧牲平臺自身的部分利潤，但也是保證平臺稅務合規(guī)的探索嘗試?！辈贿^秦蒙認為，鑒于我國仍存在大量小規(guī)模、分散化的司機群體，這種模式并非長久之計，只是在特定階段下的權宜之舉。

　　據觀察，市場上已出現“劣幣驅逐良幣”的現象。大型平臺通常運營較為規(guī)范，過去憑借稅源地等政策優(yōu)勢得以維持業(yè)務穩(wěn)定發(fā)展。但隨著各地補貼的退坡，其成本結構調整壓力增大，業(yè)務量擴大時面臨的風險也隨之上升。由此，一些小型、空殼公司平臺由于業(yè)務量較小、市場價格較低，以低價策略吸引客戶，卻缺乏履行合同和承擔風險的能力，擾亂了市場秩序。

　　“去年我們平臺運費與前年相比，大宗物資的整車運輸價格降低了20%，今年上半年與去年同期相比也降低了百分之幾。在這種情況下，司機運價顯然不能再下降了?！鄙鲜鼍W絡貨運平臺負責人強調。

　　▍政策引導：強化稅務合規(guī)

　　5號《公告》的主要目的在于通暢網絡貨運行業(yè)的增值稅鏈條，通過擴大網絡貨運企業(yè)進項抵扣范圍緩解稅收負擔?！豆妗访鞔_，平臺采購并交付實際承運人使用的能源、燃料、通行費，可憑合規(guī)憑證抵扣進項稅，這意味著：

　　一方面，平臺集中采購油卡給司機使用時，9%的增值稅可全額抵扣；通行費電子發(fā)票無需關聯單車即可抵扣，解決“一車多單”的分攤難題。

　　另一方面，司機在加油、過路時已承擔13%或9%的增值稅，但此前因無法傳遞抵扣，導致平臺重復納稅。新規(guī)通過“平臺抵扣-油企納稅”閉環(huán)，修復增值稅鏈條。

　　而810號文的突破則在于確立數據在稅收治理的效力，推動征管模式從傳統(tǒng)依賴發(fā)票向多維度業(yè)務數據驗證轉變。近日，華稅律師事務所姜正和接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，這種變化主要體現在以下三個方面：

　　第一，監(jiān)管依據的轉變：810號文要求平臺企業(yè)報送身份信息、收入流水、交易數量等全量業(yè)務數據，稅務機關可結合GPS軌跡、資金流水等多維數據交叉驗證業(yè)務真實性。

　　第二，監(jiān)管重心的前置：通過數據報送，稅務機關可動態(tài)監(jiān)測平臺中的資金流動，將稽查節(jié)點從“事后查處”轉向事中預警。例如針對運單補錄、資金回流、單人高頻接單等高危行為，系統(tǒng)可自動標記異?！畿壽E直線化、運費短期內集中支付等虛開嫌疑特征。

　　第三，協(xié)同治理的深化：810號文明確稅務部門需與工信、交通、市場監(jiān)管等部門建立信息共享機制，這意味著一單運費的涉稅信息將與車輛定位、工商登記、道路通行記錄比對。

　　在姜正和看來，810號文意在通過強化數據報送實現以下具體目標：

　　一是堵塞征管漏洞：傳統(tǒng)模式下虛開發(fā)票頻發(fā)，新規(guī)通過全鏈條數據追溯，使“開票平臺”或失去操作空間；

　　二是重構稅收公平：過去依賴“稅收洼地”的區(qū)域性平臺可享受畸低稅率，而合規(guī)企業(yè)反受稅負擠壓。數據透明化將利好合規(guī)企業(yè)，有利于促進公平；

　　三是倒逼行業(yè)升級：要求平臺建立“三流合一”（業(yè)務流、資金流、票據流）的數字化內核，如運單需關聯實際承運車輛的GPS軌跡與資金流水，推動企業(yè)從“開票工具”轉向真實運力組織者。

　　可見，810號文有助于消除稅企之間的信息壁壘，平臺信息日益透明化，這為稅務機關提供了有力的監(jiān)管途徑，同時這也提醒平臺轉變經營思維，注重稅務合規(guī)。

　　另外，透過近期的監(jiān)管態(tài)勢不難發(fā)現，網絡貨運行業(yè)正在加速洗牌：隨著財政獎補等政策紅利褪去，依賴此紅利的平臺需要及時轉變業(yè)務模式，否則將可能很快被淘汰。

　　▍落地挑戰(zhàn)：合規(guī)進階之路困局重重

　　經過多年發(fā)展，網絡貨運行業(yè)正從野蠻擴張向精益運營轉型。810號文無疑將加速這一進程，但其在落地過程中至少要翻過三座大山：

　　一是數據質量風險。平臺核驗能力不足可能導致數據質量不盡人意。例如個體司機使用虛假身份注冊、跨平臺接單導致收入拆分，或油卡抵運費等避稅行為。若平臺未建立生物識別、車輛綁定等核驗機制，報送數據將嚴重失真。

　　第二，中小企業(yè)合規(guī)成本高企。頭部企業(yè)可投入資源改造系統(tǒng)，但區(qū)域型平臺需同時應對數據接口開發(fā)（需對接稅務、交通等多部門系統(tǒng)）；新增合規(guī)崗位（數據核驗員、稅務協(xié)調員），潛在罰款風險，由此推動企業(yè)合規(guī)成本、擠壓生存空間。

　　第三，從業(yè)人員隱私與權益博弈。強制上報收入數據涉及超百萬司機，易引發(fā)隱私泄露擔憂。例如運費結算信息包含位置軌跡、接單習慣等敏感數據，若平臺數據加密等級不足或遭遇黑客攻擊，可能引發(fā)大規(guī)模信息泄露。同時，收入透明化后，平臺為降低稅負，可能推動司機轉為個體工商戶，將社保成本轉嫁給個人。

　　此外，根據5號《公告》，網絡貨運平臺企業(yè)抵扣的前提有兩個：一是油氣等能源由網絡貨運平臺自行采購；二是相關油氣費或通行費用于運輸服務。

　　“難點在于如何確保每筆油氣能源消耗以及通行費與運輸服務相對應，如何確認每筆運輸與消耗的油氣能源存在勾稽關系?！苯头治龅溃壳岸悇湛偩峙c交通運輸部門已開展了頭部平臺油氣能源成本在每筆運費中占比的調研式作，并測算不同季節(jié)、路段中該占比的合理變化區(qū)間，相應抵扣細則也在醞釀。而現階段，若油氣能源占比過大，必然引發(fā)稅務預警。

　　另一位網絡貨運平臺企業(yè)負責人在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時則同樣認為，5號《公告》用開油票來解決問題的做法并不能完全解決實際問題。

　　首先，一些民營加油站的價格相對便宜，而且如果司機不要票的話折扣率就更大。因此，很多司機為了節(jié)約成本選擇不要發(fā)票。

　　其次，油票與業(yè)務無法一一對應。例如，司機加了3000元的油，但是這用這些油分別拉了三個平臺上的貨，這張3000元的油票，到底應該給哪家網絡貨運平臺呢？又該如何分割這張票呢？

　　對此，網絡貨運平臺企業(yè)必然需要通過升級系統(tǒng)及提升信息服務水平來達成，一是將燃油相關數據納入到系統(tǒng)數據統(tǒng)計中，按照每單運輸服務歸集用量并獲取對應的發(fā)票；二是系統(tǒng)需要對所獲取的發(fā)票、憑證等進行審核、查重、驗偽。

　　此外，從合同簽訂到運費結算全流程嵌入稅務合規(guī)節(jié)點，那是否意味著網絡貨運平臺需進行業(yè)務流程再造？對此，姜正和分析認為，業(yè)務流程再造不可避免。

　　具體而言，從合同簽訂到運費結算需新增三個合規(guī)節(jié)點：運單啟動時，驗證司機身份（對接公安系統(tǒng)）、車輛資質（交通部數據）；運輸過程中，實時上傳GPS坐標并與運單匹配，偏差超10%自動凍結結算；結算完成后，AI核驗油費發(fā)票抬頭、路橋費時間線與運單重疊率。

　　目前，一些領先的網絡貨運平臺已部署下列工具：AI風控引擎：例如識別“單人短時高頻接單”（如1小時接5單跨越300公里）自動攔截；區(qū)塊鏈存證：將運單、軌跡、支付憑證上傳系統(tǒng)，確保報送數據不可篡改。舊有財稅系統(tǒng)無法滿足多維數據整合，面臨改造重點包括：構建數據中臺：打通訂單、財務、稅務系統(tǒng)，建立統(tǒng)一數據池；可視化展示區(qū)域稅負率、進項缺口、異常憑證比例等。

　　▍轉型之思：從“以票控稅”邁向“以數控稅”

　　相較于傳統(tǒng)紙質發(fā)票，電子發(fā)票作為交易留痕的關鍵載體，為稅務監(jiān)管提供了有力抓手，一定程度上有助于遏制偷稅漏稅行為，但不得不說，其仍處在向完全數字化稅務轉型的中間階段。畢竟，其本質還是依托于“票”這一形式，盡管這張票已演變?yōu)橐环N象征性的符號，背后的核心實則是數據支撐。

　　既然交易信息能夠以數據形式精準呈現，那為何不能直接憑借數據來確認企業(yè)的抵扣項或實際支出呢？

　　客觀而言，圍繞發(fā)票展開的一系列流程繁瑣且低效——從申請開具、稅務機關審核到后續(xù)的操作管理，每個環(huán)節(jié)都耗費大量的人力與物力資源。

　　“在如今的技術條件下，可以做到以數控稅，而不是以票控稅。企業(yè)只要實現‘四流合一’（即資金流、信息流、貨物流和發(fā)票流一致），就可以憑數據抵扣稅款，不需要進項票?！鄙鲜鼍W絡貨運平臺負責人表示。

　　此外，近日，中國物流與采購聯合會物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時分析強調，理想的數字化稅務體系應是基于純粹的數據交互：企業(yè)的每一筆交易、每項支出都能通過實時、準確的數據自動驗證其合法性與合規(guī)性，進而無縫接入抵扣鏈條，這才是契合現代社會發(fā)展需求的高效模式。此外，網絡貨運平臺參與各方的信息高度整合且邏輯嚴密，其突出特點是“五流合一”，并早已形成了一套完整、可追溯的證據鏈。

　　按晏慶華所言，當下數據的真實性與規(guī)范性優(yōu)勢顯著。從這個角度來看，從“以票控稅”轉向“以數控稅”，是破解網絡貨運行業(yè)賦負高的關鍵。

　　無論是5號《公告》還是810號文，不僅是稅務層面的優(yōu)化，還是國家為降低全社會物流成本、支持新業(yè)態(tài)發(fā)展打出的組合拳。但企業(yè)能否將政策紅利轉化為競爭力，才是在市場競爭中搶占有利位置的關鍵。

　　不過，可以確定的是，隨著監(jiān)管趨嚴，留給企業(yè)灰色生存空間將進一步被壓縮，唯有做到合規(guī)經營、效率出眾、服務優(yōu)良的企業(yè)，才能斬獲更多的發(fā)展機遇。